Autorke: Milica Srejić i Sara Nikolić
                                                                                              

Prema Programu poslovanja JKP Gradskog saobraćajnog preduzeća “Beograd” planirano stanje kreditne zaduženosti na kraju 2022. godine bilo je 8.343.131.240 dinara. Međutim, dug je bio viši za oko 4 milijarde i trenutno iznosi oko 12,1 milijardu dinara. 

Već godinama unazad ni jedna gradska vlast ne uspeva da reši problem koji GSP ima u poslovanju. Samo neki od problema ovog preduzeća jesu slaba naplata karata, neredovan red vožnje, preveliki broj zaposlenih u administraciji, loši uslovi rada vozača i troškovi koje prouzrokuju stara vozila. 

Pored prevelikog broja zaposlenih u administraciji, ovom preduzeću ipak nedostaju vozači. Broj vozača autobusa na kraju 2022. godine bio je 2281, što je nedovoljno za neometano funkcionisanje javnog prevoza. Ovaj nedostatak vozača ne pravi samo probleme u redovnom funkcionisanju saobraćaja, već prouzrokuje i loše uslove rada.

“Ukoliko je funkcionisanje javnog prevoza 20 sati u toku jednog dana, a radno vreme vozača 8 sati dnevno, dve smene vozača to praktično ne mogu da pokriju. Postoje neke linije gde nisu učestali polasci, pa se tako pravi slobodno vreme i moguće je pokriti celodnevno funkcionisanje linije, ali negde su neophodne tri smene vozača”, kaže profesor Saobraćajnog fakulteta, Vladimir Momčilović. Dodaje da treba uzeti u obzir i bolovanja, godišnje odmore i da je minimum koji je neophodan za normalno funkcionisanje taj da na svakih deset vozila postoji još jedan rezervni vozač, a da je najbolja opcija imati 20% vozača više. 

“Kada nedostaje vozača, onda onaj čovek tamo ne može da vas oslobodi u rasporedu. On ne razume to da li je vaše dete bolesno, da li vi imate zakazano kod lekara, da li imate neki treći problem, to njih ne interesuje. Onda ljudima stvaraju probleme, tako da ima dosta ljudi na bolovanju jer nemaju drugi izlaz”, izjavio je predsednik Sindikata vozača GSP Beograd Nebojša Mitrović.

Od nedovoljne plate do različitih pritisaka 

Startna plata vozačima je oko 39 000 dinara, a Mitrović dodaje da su sve ostalo dodaci, topli obrok, noćni rad i ostale stvari i da vozači od stimulacije imaju 40 odsto, ali ukoliko odu na bolovanje ili godišnji odmor te dodatke nemaju. 

“Oni kad god imaju neku pauzu koriste je da bi radili još nešto dodatno kako bi ostvarili neki svoj dodatni prihod, time se umanjuje bezbednost. Ako neko ode na godišnji odmor, bolovanje, nedeljni odmor, a sve vreme provede radeći, on se nije odmorio, a to nije dobra stvar”, ističe Vladimir Momčilović. Dodaje na to da GSP nedostatak vozača nadomešćuje vozačima iz penzije, kaže da ovo može biti dobra stvar jer imaju više iskustva, ali takođe upozorava na to da nivo pažnje takvih vozača može biti znatno niži, kao i njihovo reakciono vreme. 

Predstavnik Sindikata Saveza ujedinjenih zaposlenih Beograd, Zoran Stefanović, dodaje da je česta praksa vraćanje penzionera na posao, kako se onima koji su u stalnom radnom odnosu ne bi povećala plata.  

“Zbog potrebe posla vozači tu najviše rade, šest dana u nedelji, sa jednim slobodnim danom, pošto ih nema dovoljno. Prateće službe rade pet dana u nedelji i imaju dva slobodna dana”, kaže Mitrović. 

Zbog ovakve situacije, često odlaze na rad u inostranstvo u potrazi za boljim uslovima rada. Ono što takođe doprinosi velikom odlivu vozača jesu različiti pritisci sa kojima se susreću pri obavljanju svog posla. 

“Normalno da postoje pritisci. Svako ko ne razmišlja kao oni - ti ljudi su pod pritiskom. Znači u svakom pogledu od promena pogona, šikaniranje, davanja smena koje vam ne odgovaraju, svaki vid i mentalnog i fizičkog pritiska”, izjavio je Mitrović. 

Stefanović dodaje “ja sam bio u svim tim situacijama. Dobio sam otkaz zbog moje slobode mišljenja i govora. Prvo su mi poslali mere upozorenja od tri meseca, pa su mi posle uručili otkaz. Moja borba je bila preko televizije i preko novina i pokušaja na raznorazne načine da se vratim na posao i uspeo sam.”  

Reprezentativni sindikati u teoriji i praksi 

Uloga reprezentativnih sindikata, a to su Savez samostalnih sindikata Srbije - Sindikalna organizacija GSP “Beograd” i Zajednica sindikata Srbije - Sindikat radnika zaposlenih u GSP, koji su potpisnici Kolektivnog ugovora GSP, jeste što efikasnija zaštita prava radnika. Prema članu 92 Kolektivnog ugovora “osnivač, poslodavac i svi sindikati koji deluju kod poslodavca zalagaće se za najveći mogući stepen međusobne saradnje, uvažavanja, demokratskog dijaloga i razumevanja”. Predstavnici reprezentativnih sindikata imaju puno radno vreme kako bi se posvetili svojim sindikalnim aktivnostima.  

“Što se tiče Kolektivnog ugovora imali smo tužbu za topli obrok. Međutim, pošto su većinski sindikati sa njima u dogovoru, oni su to aneksirali oktobra 2021. tako da više ne možemo da ih tužimo jer su topli obrok preveli u bruto iznos i time ovo podveli pod zakonske okvire”, ističe Mitrović. Ukazuje i na to da Kolektivni ugovor o radu poslodavci koriste samo u onom pogledu koji njima odgovara, a to je u domenu ispunjenja obaveza zaposlenih, a kad oni treba da ispune svoje obaveze, toga nema nigde. Na primer, jubilarne nagrade kasne preko dve godine, zato oni svoja prava ostvaruju preko suda.

Da podsetimo, članom 67 Kolektivnog ugovora propisane su i jubilarne nagrade, koje zaposleni ostvaruju na osnovu neprekidnog rada kod poslodavca, ali tek nakon prvih 10 godina rada, a posle toga svake pete godine. Iznosi jubilarne nagrade zavise od godina staža koje imaju zaposleni.  

“Imamo i drugu tužbu za razliku u plati koja je na sudu. Tu  su bogami astronomski iznosi jer oni nama mnogo novca za plate nikad nisu isplatili u celosti”, ističe Mitrović.

Preopterećenje administrativnog sektora 

Na samom vrhu platnog spiska nalaze se plate zaposlenih u administraciji. Momčilović objašnjava da GSP ima previše zaposlenih u administraciji po jednom vozilu i da preduzeće ne može da izdrži plate te administracije. “Kada poredimo nemačko Javno gradsko preduzeće gde oni poštuju norme i kažu toliko vozača po vozilu, tehničara, mehaničara i ljudi koji rade na održavanju vozila, kao i određeni broj administracije po vozilu, njihovi odnosi su koliko vozila - toliko ljudi u administraciji i ne može ih biti više”. Smatra da težište zaposlenih treba prebaciti na vozače i radnike u održavanju, a da od administracije ostane onoliko koliko je potrebno po vozilu. “Postoje standardi, mi treba da se ugledamo na standarde Holandije, Austrije, Švajcarske, Nemačke, a ne na standarde Rumunije i Bugarske, nemam ništa protiv, ali ako se na njih budemo ugledali nećemo nigde stići i to je problem”. Dodaje da je poenta ta da proizvodnih radnika treba da bude najviše, a da trenutno dominiraju administrativni radnici. 

“Mi imamo dijetetičare, šta će nama dijetetičari? Šta će nama bibliotekar, mi nemamo  biblioteku”, naglašava Stefanović.

Zašto je situacija ovakva i koji su dalji koraci koji se preduzimaju u svrhu poboljšanja trenutnog stanja, pitanja su na koja nismo dobili odgovor od JKP Gradskog saobraćajnog preduzeća “Beograd”.

Uprkos velikoj sumi koja se izdvaja svake godine za poslovanje ovog preduzeća, nesumnjivo je da ima mnogo problema u poslovanju, čemu svedoče gorenavedeni primeri. Izgleda da milijarde koje se izdvajaju ne uspevaju da pokriju njegove troškove, a teret lošeg upravljanja preduzećem ogleda se u svakodnevnom nekvalitetnom funkcionisanju javnog prevoza, kao i lošim uslovima za rad.